Det er tanken som teller

Drivstoff skip

RUNDE: Når skipene passerer fuglefjellet på Runde kan de bruke olje som inneholder opp til 3,5 prosent svovel fram til 2020. Denne er vanskeligere å rydde opp ved utslipp. FOTO: Kristian Havnes Klemetzen

Selv om strengere drivstoffregler innføres for Mørekysten og nordover fra 2020, vil det fortsatt tillates fem ganger høyere svovelinnhold enn sør for 62. breddegrad.

– Tungolje (olje med høyt svovelinnhold, journ.anm.) fordamper ikke og er mye vanskeligere å vaske vekk, og vil gjøre mer skade på fuglelivet og naturen, sier Nils-Roar Hareide.

Han er daglig leder ved Runde Miljøsenter, som ligger like nord for 62. breddegrad. Fra denne breddegraden og nordover er det andre krav til drivstoff hos skipstrafikken enn hva tilfellet er sørover.

– Sør for 62. breddegrad er kysten dekket av ECA-sonen. Dette er et IMO-vedtak (IMO er FNs skipsfartsorganisasjon, journ.anm.), og i denne sonen er det i dag krav om maksimalt 0,1 prosent svovelinnhold i drivstoffet. Nord for dette gjelder i utgangspunktet de globale svovelkravene, det vil si 3,5 prosent svovelinnhold, skriver kommunikasjonssjef Chalotte Bjørn hos Det Norske Veritas GL.

Nye regler

Men nå vil det bli endringer. Fra 2020 vil IMO kreve maksimalt 0,5 prosent svovel i drivstoffet i skipstrafikken globalt. Dette vil også gjelde langs norskekysten.

– Endringen fra 2020 vil bare gjelde nord for 62. breddegrad, slik som i andre områder globalt som ikke er definert som et ECA. I ECA-sonen vil det fortsatt være maksimalt 0,1 prosent svovelinnhold, sånn som i dag, skriver Chalotte Bjørn.

– Svovelinnholdet i tungoljen kjøler ned verdens klima

Økonomiprofessor Gunnar Eskeland ved Norges Handelshøyskole i Bergen har publisert flere forskningsartikler om dette emnet.

– For klimaets del er det først og fremst den direkte effekten av CO2-utslipp som verden prøver å gjøre noe med fra 2020. Det vi har skrevet om er at dersom man går løs på svovelutslippene i tungoljen, kan det virke motsatt vei når det gjelder klimaendringer. I utslippene fra tungoljen er det blant annet sulfatpartikler, og disse bidrar til refleksjon som kjøler ned verdens klima. Summen av dette er at skipsfarten er omtrent klimanøytral. Hvis man tar bort svovelen bidrar skipsfarten til klimaendringer, sier Eskeland.

Han forteller at fjerning av svovel i drivstoff har viktige positive miljøkonsekvenser lokalt, slik man har ønsket i Europa siden syttitallet. Globalt vil det øke bidraget fra verdens skipsfart til oppvarming.

Mindre sot på is

For Norges nordlige havområder kan han likevel se positive virkninger av nye regler:

– Hvis du ikke snakker om globalt, men først og fremst nordover, kommer det et tilleggs-aspekt: sot faller på is, og det bidrar til snøsmelting og redusert albedo (hvilken evne en flate har til å reflektere lys, journ.anm.). Det har vi ikke sett på i våre artikler. Når man trekker drivstoffreguleringene lenger nord vil det enten brennes renere drivstoff eller renses i avgassene, i begge tilfeller blir det mindre sot på isen, sier professoren.

Han legger til:

– For øyeblikket har vi utslippsregulerte områder på nordøstkysten av USA og i Nordvest-Europa. Den store endringen som skjer er at disse reguleringene omtrent skal globaliseres, det mener vi ikke sikkert er så fornuftig, sier Eskeland.

Han mener politikken trenger andre elementer for å fremelske både teknologisk endring og energiøkonomi; et fokus på svovel langt til havs er altfor smalt, vil koste mye, og er dessverre til liten nytte, ifølge Gunnar Eskeland.

Tungolje og scrubber

For skipenes del kan de nye kravene langs norskekysten nås på ulike måter.

– Dette kan løses ved bruk av lavsvovelholdig drivstoff, gass eller med bruk av scrubbere på høysvoveldrivstoff, skriver Chalotte Bjørn om endringen.

Scrubbere er eksosrenseanlegg som vasker ut svovel.

For fuglene på Runde vil dog et forlist skip som bruker scrubber fortsatt lekke tungolje.

Da er det hva som er på tanken som teller.